打造世界一流汽车城，深圳的底气来自哪儿

　　

 

　　

　　

图虫创意/供图

　　

证券时报记者 卓泳 唐维

　　

近期，深圳欲加快打造世界一流汽车城的消息在业内悄然流传。虽然拥有着全国第一、全球第三股票市值的车企巨头，但很少有人会将深圳和“汽车之城”这个标签联系在一起。

　　

然而，日前深圳一场 “政情通报会”上透露出的消息算是“官宣”了此事——深圳市工信局有关负责人表示，深圳将打造“全产业的汽车城”。据悉，深圳正抓紧编制汽车城项目规划。

　　

不可否认，按照发展传统汽车工业所需要的资源禀赋来看，深圳可谓“资源贫瘠”，土地面积小、产业空间受限、工业结构以轻工业为主。但汽车产业的技术革新所带来的电动化、智能化、网联化趋势，正朝着有利于深圳的方向转变，与此同时，发展汽车工业所蕴藏的巨大红利，也让包括深圳在内的诸多城市心动不已。

　　

深圳打造“全产业汽车城”背后有何深意？在全国若干汽车强市群雄环伺之下，深圳有望凭借哪些“杀手锏”突出重围？在汽车产业技术不断更迭之下，深圳要怎么干？

　　

为什么？

　　

五大理由剑指汽车之城

　　

深圳是全国制造业强市，整体的工业结构较轻，以电子信息产业为主，因此，一直以来大家对深圳发展汽车工业抱有疑虑。然而，进入智能网联汽车时代，“全产业汽车城”的内涵焕然一新，给深圳打开新的机遇之窗。

　　

深圳市工信局副局长何志梅在上述“政情通报会”上透露，深圳建设“全产业的汽车城”，要从汽车的整车到电池，到三电关键零部件，甚至到其他的相关配置，打造一个综合产业链条的汽车城，涉及链条包括整车、电池、三电、汽车后市场、智能网联等，这是一个高技术引领的方向，在全国来说深圳这方面的优势最大。

　　

实际上，深圳一直在持续优化和调整产业结构，尤其近些年步伐开始加速，这背后有怎样的深意？证券时报记者结合观察和业内访谈，梳理出深圳发展新一代汽车产业的五大理由。

　　

第一，《深圳统计年鉴2021》数据显示，2020年深圳规模以上工业总产值构成中，计通设备制造业占比高达61。4%。粗略计算，计通设备制造业贡献了深圳近23%的GDP。由此可看出，深圳的工业结构呈现“一业独大”的现象。

　　

在该行业增速近几年明显放缓的背景下，着手培育第二支柱产业显得尤为重要。“深圳要培育第二支柱产业，至少要占工业产值的20%，长远要实现万亿产值，只有汽车工业才有那么大的规模。”中国（深圳）综合开发研究院创新与产业研究中心主任周林表示。

　　

第二，从产业自身看，目前全世界制造业的演变都在往数字化、智能化方向发展，汽车无疑是这场数字化浪潮中的“弄潮儿”，搭载了“大脑”的智能网联汽车已成为全球汽车界兵家必争之地。广州智能网联汽车示范区运营中心副总经理吴政铭表示，智能网联汽车是横跨汽车制造、信息通讯、移动互联网、人工智能、智慧交通等学科及产业领域的新兴产业，未来产业规模可超10万亿级，是全球任何一个汽车强国都在积极布局的产业。

　　

“过去传统汽车在全球的规模有多大，现在新能源车的规模就会有多大，这将是一个完全替代的过程。”隆中对策智库执行长金心异表示，这个产业对深圳来说是一个增量，一个新的经济增长点。

　　

第三，从全球范围来看，所有工业发达的地区和国家，几乎都离不开实力雄厚的汽车产业。以国内城市为例，工业强市也都是汽车强市，如上海、北京、广州、重庆等，汽车年产量都在200万台以上，所以，要成为一个工业强市，汽车是一个非常重要的产业选择。吴政铭表示，当前有汽车产业基础的城市均在积极布局智能网联汽车产业，只不过该产业的发展思路和方向仍在探索中。

　　

第四，发展智能网联汽车产业契合深圳产业空间特点。周林分析，深圳土地资源紧张，产业空间受限，但随着汽车制造工艺的演变，造车所需要的巨大空间从一个必要条件，正在变成充分条件。“汽车工艺的革新大大降低了汽车工业的占地，比如特斯拉在上海的工厂，9平方公里未来的产能可以超过100万台，深圳如果拿出5~6平方公里，就有可能实现50万台的产能，直接创造接近1000亿元的工业产值。”周林表示。

　　

最后，发展智能网联汽车产业能“引爆”深圳电子信息技术这一优势内核。深圳股权投资机构合创资本管理合伙人唐祖佳分析，随着传统燃油车向智能网联汽车逐渐过渡，汽车这个工业产品已发生巨大的结构性变化，可形象比喻为，从一个“铁疙瘩”变成一个电子信息产品。汽车变身之后，以往传统车身里最关键的发动机、变速箱、底盘等占比最重的硬件，逐渐被电池、电机、电控取代。他认为，电子信息技术在汽车中的占比越来越高，正好与深圳的支柱产业吻合，深圳的优势就凸显出来了。

　　

凭什么？

　　

IT龙头企业聚集

　　

产业链要素齐备

　　

“国内城市发展智能汽车产业，没有谁比深圳更有基础和实力。”金心异表示。

　　

先来看看深圳手中的牌。首先，电动化方面，电动车最关键的“燃料”动力电池最初跟随消费类电子的发展进入了深圳，比亚迪(002594)正是从手机电池逐渐切换到电动车电池业务。

　　

其次，智能化方面，智能网联汽车工业的价值构成当中约有30%来自IT产业，这恰好能与深圳的电子信息技术产业有效衔接。

　　

最后，深圳具备一定的汽车工业基础。上世纪80年代，深圳引进东风汽车(600006)尝试发展汽车工业，虽然当时整车业务没有发展起来，但建立了一定的汽车产业配套基础。2003年，比亚迪进入汽车工业，并坚持全产业链发展，给深圳汽车工业打下了较好的基础。2011年，长安雪铁龙汽车落户深圳，虽然后来发展不理想，但为深圳争取到了一张非常重要的牌照，留下了一座汽车整车工厂，为深圳汽车工业的集聚发展留下了底子。

　　

“目前深圳正面临着发展完整的汽车工业的难得机遇，抓住这个机遇对深圳巩固工业强市、制造强市的战略地位非常重要。”周林表示。

　　

再来看看深圳的企业基础。虽然深圳的整车品牌数量很少，但实力很强，比亚迪凭着刀片电池、DM-i超级混动、e平台3。0等技术，给深圳塑造一张闪亮的名片。比亚迪相关负责人对记者表示，在深圳打造“全产业汽车城”的过程中，比亚迪可发挥龙头带动作用，带动整车研发、生产和销售，以及核心配套零部件的研发、生产和销售。例如，比亚迪在深汕合作区主要做新能源车的核心零部件，这将对深圳的整车项目形成良好的补充，同时对深汕合作区的汽车产业链集聚，起到非常大的带动作用。

　　

作为全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级半导体等新能源车全产业链核心技术的车企，比亚迪一直扎根深圳，并正布局深汕，看中的是深圳及周边的三大市场环境优势：一是深圳具有“双区”驱动和叠加的区位优势；二是深汕合作区具有产业体系拓展、城市功能延伸的巨大发展潜力和空间；三是深圳持续加大营商环境的改革力度，能让企业安心发展。

　　

另一家IT巨头腾讯也早已开展与汽车相关的业务布局。就在今年，腾讯推出行业首个专为智能汽车打造的一站式解决方案——腾讯智能汽车云。腾讯智慧交通和出行相关负责人向记者介绍，该方案以可信的行业云平台为基础底座，一站式集成了自动驾驶研发与运营工具链、智能驾驶地图、运营服务等全方位能力，为行业提供低门槛的定制化平台和工具链（aPaaS），助力车企在智能汽车研发、运营各环节的降本增效。该负责人表示，现阶段，汽车、交通和智慧城市协同发展，是腾讯产业互联网中重点投入的领域。

　　

作为重要的智能网联汽车方案供应商，华为从2012年起就开展了汽车产业的相关研究。2022年7月初，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾透露，“华为在汽车业务上一年花掉十几亿美元，汽车业务是华为唯一的业务。”据了解，华为2022年研发投入将超过1200亿元，其中很大一部分流入了“重仓”的智能汽车领域。凭借持续多年的高投入，华为如今在智能驾驶、智能座舱方面的水平已经处于国内顶尖阵营。

　　

不仅龙头企业聚集，深圳智能汽车制造供应链上的细分龙头也很齐备。如激光雷达供应商方面，深圳有大疆览沃、昂纳科技、速腾聚创等；在自动驾驶领域，深圳除了培育出本土新兴科技企业元戎启行、裹动智驾等，还吸引了百度、小马智行、文远知行等国内头部自动驾驶企业落户深圳。另外，借助电子信息产业优势，深圳还拥有一批领先的电子元器件和模组封装企业。

　　

有核心企业的深厚布局，也有细分龙头的产业配套，叠加深圳丰沃的营商土壤、特殊的立法权等软实力，深圳打造汽车城无疑具备很强的后发优势。

　　

缺什么？

　　

仍需借力传统产业链

　　

2的效果。

　　

深圳还缺什么？唐祖佳分析，缺的是传统汽车执行部分，主要是机械和结构件。“深圳现在强的部分是感知和大脑部分，深圳不论是用并购还是自己做新型解决方案的方式，都要补上执行部分，因为那是汽车必不可少的。”他表示，补上传统产业链上的这些“铁疙瘩”，深圳的汽车产业链会更完整。

　　

在补短板的过程中如何借力？实际上，传统汽车向新能源车产业更迭的过程，并非完全地弃旧图新，传统链条中部分生产要素的价值值得被重新审视。众所周知，国内汽车产业几大重镇如上海、广州、长春等，占据了中国传统汽车产业的大半壁江山，然而在产业变迁之下，汽车工业在近年出现了产能过剩。但在新能源汽车、智能网联汽车时代，部分落后产能中的部分产品也有机会实现“旧貌换新颜”。唐祖佳认为：“从产品来说确实竞争力不强，但如果把这个产品装上‘大脑’，或许就能派上用场了。”在他看来，深圳可以在全国几个汽车重镇搜罗相关的生产要素，并进行价值重塑，以深圳龙头公司对其进行并购或入股的方式，来整合相关要素和资源，助力深圳完善新能源汽车产业链。

　　

得益于智能手机时代的产业积累，深圳在智能汽车产业链已拥有以华为为首的方案供应商，以及以比亚迪为龙头的整车厂商。而在上游的芯片、中游的一级供应商方面，国内市场格局未定，深圳基于强大的电子信息产业，具有后发优势。

　　

在市场格局不断演变的过程中，深圳有一批被过去的手机行情带动起来的芯片和模组公司，正往车规级转型，以及在过去没有的新型传感器领域，深圳都具备弯道超车的机会。“无论整车方案还是一级供应商，或是最核心的芯片和传感器领域，深圳都有机会出现龙头企业。”唐祖佳表示。

　　

怎么干？

　　

强化和细化顶层设计

　　

加大力度支持重点企业

　　

从寻求新的经济增长点角度来看，深圳发力汽车产业链，打造“全产业汽车城”，是基于深圳优势所作出的“优中选优”。

　　

记者从业内人士方面了解到，传统汽车供应链企业的毛利率一般在15%~20%，中位数为17%~18%。而智能网联汽车一级供应商中的新型软件、芯片、传感器等，以及目前市场上投入还不太大的汽车信息安全领域，刚开始进入市场时还可以保持相对较高的毛利。

　　

“深圳在全产业链上都有相关的公司，只是强弱不均，如果深圳能率先参与上述这些新的技术领域，就能赚取较高的利润。”唐祖佳表示，行业的毛利率会随着产业发展阶段而波动，从长期来看，一旦技术扩散和稳定了，入局者众多，相关产品的毛利率就会回归，所以深圳可以抢占当前这个阶段的先机。

　　

事实上，“全产业汽车城”的谋划在深圳的多个文件中早有端倪。今年6月，深圳出台《关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见》，在深圳拟重点培育发展壮大的“20+8”产业集群中，智能网联汽车产业集群位列其中。8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行，作为全国首部智能网联汽车法规，《条例》解决了智能网联汽车无法准入、无法登记、无法合法上路、无法开展道路运输等关键问题，对推动深圳智能网联汽车产业集聚发展提供了强大的法规支持。

　　

深圳在发展智能网联汽车产业上迈出了顶层设计的重要一步，但在业内人士看来，这种制度设计需要进一步强化和更有针对性。周林表示，首先在顶层设计上，深圳要有认识上的改变，就是要发展国际一流的汽车城，而且是全产业链的汽车城，就要大力出台对汽车整车工业的支持政策，而不只是对汽车电子、汽车动力电池、智能驾驶、车联网等细分环节方面提供支持。

　　

其次，要充分发挥深圳的创新精神。造车新势力没有一个诞生在深圳，这与过去的产业政策不无关系，此前的产业政策一直强调发展智能网联领域，而不是全产业，但深圳有这样的条件，要鼓励深圳企业从商业模式、技术路径等方面勇于创新。

　　

最后，在产业导向上，深圳应持更开放的态度。汽车工业的产业链条很长，附加值也比较高，形成一个良好的生态很重要，深圳要创造条件去积极拥抱相关的项目和企业落地深圳。

　　

具体到扶持企业层面，唐祖佳表示，手机产业链上有一些实力较强的企业，也试图转向汽车产业，“可以牵头帮助这些企业转型，为他们与车企牵线搭桥，寻求合作机会。另外，还能帮助企业做商业并购，加强产业链的整合。”

　　

周林认为，深圳现在对比亚迪的支持力度很大，下一步要推动比亚迪向智能化方面上做更大的投资。“比亚迪的三电系统水平处于国内领先，但在智能驾驶方面对标特斯拉尚有不小差距，应鼓励比亚迪补齐短板，提升在智能驾驶这一端的技术能力。”他还认为，华为的汽车板块业务，大部分没有在深圳，所以深圳应该推动华为把更多汽车业务在深圳落地，特别是利用华为在这方面的能力，来吸引更多整车厂来深圳落地。

　　

给予政策、资金，吸引人才或许其他城市也能做到，在金心异看来，深圳应利用“双区”叠加的优势，尝试打造外循环试验区，在吸引国际人才、国际资金和技术方面先行先试，“不仅仅是发工作签证，而是真正允许各类国际人才在这里百花齐放，允许资金和人才自由流动，技术和资源自然就能在这里充分聚集。”金心异表示。