新能源智能汽车共识：自动驾驶是时候说人话，蔚来之祸恐殃及整个产业

　　量产自动驾驶，正在全球遭遇新一轮和危机。国内，蔚来首例致死车祸后，围绕“自动驾驶”能力和宣传的，一浪高过一浪。

　　国外，特斯拉被美国管理部门启动针对 AutoPilot ，涉及 7 年来的 76。5 万辆车，特斯拉股价大跌 4。3%，市值一夜蒸发 300 亿美元，相当于整个理想…

　　而且这不是一家两家公司的危机，是整个“把自动驾驶技术用在量产车”上的智能车的行业危机。

　　于是舆论风口浪尖之下，利益相关者都坐不住了。

　　理想汽车创始人李想倡议：是时候统一自动驾驶的中文名词标准，别 L2、L3 之类的专业术语了，避免宣传上的夸张和用户误解，对企业也长期有利。

　　360 董事长、哪吒汽车新晋重要股东周鸿祎附议，自娱自乐的行业黑话，应该被普通用户都能望文生义的简单概念替代。

　　威马汽车创始人沈晖，还展开了一波辅助驾驶和自动驾驶责任主体的看法抒发。

　　看起来，自动驾驶行业说人话，会是对所有人最有利的公约数之选。

　　为什么要说人话？

　　就在 8 月 14 日，一则蔚来 31 岁企业家车主高速车祸去世的消息，震动了车圈和自动驾驶圈。

　　区别于其他事故，在该车主的讣告中，明确提到了当时正在处于“自动驾驶功能（NOP 领航状态）”，而这也是蔚来汽车量产上市以来，第一次被明确的 NIO Pilot 相关的事故。

　　蔚来在中称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶……

　　但公众并不买账，给出吐槽：

　　买前自动驾驶，出事辅助驾驶。

　　说的是在买车营销宣传阶段，“自动驾驶”总是被作为新造车和智能车们的核心卖点，但出了事故，却又强调“辅助”之名，把责任归于“车主使用不当”。

　　致命的是，这种印象和评价，指向的是整个行业。

　　因为智能车的代表性头雁特斯拉，就是这种做法的始作俑者。

　　另外，之所以“买前自动驾驶”有空子可钻，也跟此次被一并声讨的“自动驾驶等级”有关。

　　在自动驾驶方兴未艾之时，为了更好指导行业发展，行业学术机构 SAE 出台过一个等级划分标准。

　　按照驾驶中人类和机器参与的程度，把自动驾驶从 Level 0 到 Level 5，划成 6 个等级。

　　所以理论上，即便完全没有自动驾驶功能的传统汽车，也可以叫做 L0 自动驾驶。

　　但这种划分，当时更多出于自动驾驶技术研发的指导，万万没想到量产智能车进展神速，并将这种划分用到了推广和营销中。

　　用此次发声倡议的行业大佬们话来说，都是自娱自乐的行业黑话…… 并可能为了营销对用户造成误导。

　　那么应该用什么样的方式来准确表达呢？

　　理想汽车创始人李想认为，关键是说用户听得懂的人话。

　　比如 L2、L3 之类的专业话术，对用户无益，建议统一改成中文表述：

　　L2 = 辅助驾驶；L3 = 自动辅助驾驶；L4 = 自动驾驶；L5 = 无人驾驶。

　　李想还强调，一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。

　　周鸿祎看到李想倡议，也附议赞同。

　　这位哪吒汽车新晋重要股东表示，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。”

　　向来敢讲敢开炮的周鸿祎还认为，L2 到 L5 都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

　　不过，在具体到李想倡议的“L3 = 自动辅助驾驶”，周鸿祎不认同，他觉得容易混淆和误解。

　　周鸿祎的意见是：L3 = 高级辅助驾驶。

　　实际上，无论是李想还是周鸿祎，之所以如此“抠字眼”，也与这种叫法背后的责任归属密切相关。

　　而威马创始人沈晖，一语戳破了不同等级对车企的责任要求：

　　1、L2 级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。

　　2、L4 以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。

　　而 L3 的“敏感”在于，开始有了部分“自动”的能力，但又需要人类随时准备接管驾驶行为。

　　所以如果按照李想的倡议，L3 = 自动辅助驾驶，那出了事故，到底是按自动来算责任，还是辅助来算责任？

　　而按照周鸿祎的倡议，L3 = 高级辅助驾驶，那事故责任应该会明确很多。

　　但问题是，叫“高级辅助驾驶”，宣传营销过程中，无疑会比“自动”吃亏一些。

　　实际上，这些关于事故责任的归属，也跟 SAE 当时划分技术等级时遗留的历史问题有关。

　　自动驾驶等级标准是啥

　　如今全球车企、学界、甚至普通用户都朗朗上口的自动驾驶“L 语”，出自美国工程师学会（Society of Automotive Engineers）。

　　按能力由低到高将自动驾驶分为 L0-L5。

　　在最新更新的 J3016 标准中，明显将 L0-L2 分在一组，称为辅助驾驶功能。

　　具体功能上是递进关系，比如 L0 只能提供最基础的盲区，车道偏离等预警功能，而 L1 级就能做到车道保持自适应巡航；L2 级则能完成更复杂的方向盘、刹车控制工作。

　　但这几个级别下，都明确无论系统功能介入与否，驾驶员必须持续专注驾驶任务保证安全。

　　L3-L5 则成为另一组，SAE 使用的是自动驾驶功能的字眼来描述。

　　所以，国内颇受争议的 L3 被称为自动驾驶，根源在这里。

　　这一组的基本特征是系统激活时，驾驶员不再承担驾驶任务。

　　其中 L3、L4 是在有限制条件下实现自动驾驶，比如某些固定场景或基础设施条件满足的状况下。

　　L3 最特殊，SAE 将其归为“自动驾驶功能”同时，又单独标注驾驶员必须在系统能力不足时及时介入。

　　但是“系统能力不足”的边界却定义不清。

　　某一条件下人为介入多少次算 L3？能力不足导致频繁介入的话，是不是就该归为 L2？

　　这些实际操作的难题涉及到法律层面，SAE 作为学术组织自然没法一锤定音。

　　于是这就给了某些不负责任的企业空子可钻，夸大宣传，营销误导都由此而生。

　　那么这样一个有硬伤的标准，全球为什么都认可？

　　几方面原因。

　　首先是 SAE 本身的行业地位。它是世界汽车工业（包括航空和海洋）规模最大，也是最有影响力的学术团体，有 90 余年的历史。学会会员分别来自全球 90 多个国家和地区。

　　尽管不是具有制定法规权力的部门，但 SAE 是全球输出汽车工业标准最多，获得认可最多的组织，相关内容常被世界各国作为标准制定的参考。比如美国国家交通部的自动驾驶相关文件全部沿用 SAE 标准。

　　其二是早在 2014 年自动驾驶技术刚刚开始引人注目时，SAE 就前瞻性的出台了这一标准，其初衷是促进相关政策法规制定和指导自动驾驶汽车的生产研发活动。

　　其三，是因为对于所谓“L3”这个不上不下的尴尬阶段，其他任何组织或专家，也都没有更好的解释方法。

　　所以这套 SAE 自动驾驶能力分级的标准，就这样影响了世界各国的无人车产业。

　　其中也包括我国。

　　2020 年 3 月，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示文件，公示期限为 6 个月，已于今年元旦开始正式施行。

　　自动驾驶分级国标，基本方法和内容都参考了 SAE 标准，分为 L0-L5 六级，描述也类似。

　　具体为：

　　0 级为应急辅助，驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。

　　1 级为部分驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

　　2 级为组合驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

　　3 级为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。

　　4 级为高度自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。当系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

　　5 级为完全自动驾驶，驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。同时，除去商业和法规因素等限制外，5 级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制。

　　其中，对于难以界定的 3 级，国标中也用了“自动驾驶”字眼描述，只不过这是“有条件的”，而且也明确这一级别的系统激活状态下，存在需要驾驶员接管的情况。

　　值得一体的是，今年 4 月 SAE 更新了 J3016，其中增添了“远程驾驶”、“远程预备接管用户”等概念，国内更熟悉的同义词是“5G 云代驾”。

　　这意味着 SAE 承认即使是 L4、L5 这样的高阶自动驾驶也不是“全知全能”，依然会碰到无法处理的路况，所以需要通过远程安全员协助。

　　这次国内产业界在蔚来 NOP 致命事故后密集发声，建议修改措辞、厘清划分标准，自然有“利益相关”的成分，但也的确反映了 SAE 话语体系下的自动驾驶分级与我国国情存在脱节。

　　我国的相关政策是否能及时跟进修改，对于行业未来和用户切身利益十分关键。

　　为何此时受声讨？

　　最后，关于自动驾驶等级划分被声讨，现在也到了一个爆发点。

　　一方面，关于两大自动驾驶路线的恩恩怨怨，早已有之，连绵不绝。

　　一派是特斯拉路线，希望从低阶自动驾驶能力向高阶迭代，即 L2 到 L5，被称为量产自动驾驶。

　　另一派是 Waymo 路线，希望一开始就是高阶自动驾驶，研发和落地都是 L4、L5，驾驶行为不需要人参与，也被称为 RoboTaxi 或无人驾驶。

　　而就在两派发展过程中，也时常因为叫法和宣传产生口角。

　　比如就在今年，Waymo 还旗帜鲜明发声 diss 特斯拉，认为马斯克把 L2 的“辅助驾驶”作为“自动驾驶”来营销，事故不断，搞坏了行业名声…… 所以 Waymo 以后以完全无人驾驶来指自己的“自动驾驶”，与特斯拉割席。

　　但关于“叫法”的热议，更核心的驱动力，来自于技术融合。

　　随着自动驾驶研发和落地推进，产业内外都能感知到，L2、L3 甚至 L4 之间的界限都在模糊 —— 因为不少技术开始在融合。

　　比如高速环路上的智能车能力，到底是属于 L 几？

　　自主泊车到底能不能算 L4？

　　这种技术融合之下，也让特斯拉和 Waymo 路线之外的“第三种路线”，正在成为主流。

　　国外的代表如通用旗下 Cruise，国内玩家如 Apollo、独角兽 Momenta，以及长城旗下的毫末智行……

　　这些公司兼取了两种路线之优势，一条腿搞完全无人驾驶技术，另一条腿通过量产自动驾驶获取数据…… 然后把高阶自动驾驶技术，降维释放在低阶功能上使用。

　　而也正是这种技术上的融合趋势，让自动驾驶的形名之辩，到了一个必须要分清楚、辩明白，用户一看就能懂的时候。

　　毕竟，自动驾驶相关的功能和能力，已经到了标配前夜。

　　你现在买车看什么？辅助驾驶 \ 智能驾驶 \ 自动驾驶，会是重要决策依据吗？